Amiről most írok, az egy olyan vonal, amelynek már a sínjei is eltűntek. A Rákosszentmihály felől érkező HÉV-ről van szó, amely keresztülhaladt Pestújhelyen és Rákospalotán, majd a Széchenyi téren csatlakozott az Újpest felé haladó villamoshálózathoz. Bár fennállásának időszaka alatt (1912-1953) mindvégig a BHÉV tulajdonában volt, mégis zömmel egyszerű villamoskocsik jártak erre. 1953-ban aztán a HÉV még névlegesen is megszűnt, helyette - rövidített útvonalon - előbb 69-es, majd 65-ös jelzéssel is villamos közlekedett. Aztán a villamosközlekedésnek is véget vetett az Újpalotai lakótelep felépítése és a Kelet-Nyugati metróvonal 1970-es átadása.

A XIX. század végén, XX. század elején elején nagy felfutása volt a helyiérdekű vasutaknak. Ahogy fejlődött Budapest, úgy fejlődött a tömegközlekedés is. A villamosvonalakat egymással folyton konkurenciaharcban álló magántársaságok építették és üzemeltették, közülük az egyik a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, a BKVT volt. Ennek a vállalatnak a tulajdonában volt számos lóvasúti és villamosvonal mellett néhány helyiérdekű vasút is, melyeken akkor még gőzmozdony vontatta szerelvények jártak. A társaság úgy döntött: szétválasztja az elővárosi és a városi közlekedési ágazatot, így  1889-ben megalapították a Budapesti Helyiérdekű Vasutak Részvénytársaságot, rövidítve a BHÉV-et - a mai HÉV elődjét.

A BURV (Búrvasút) egyik kocsija a "H"-vonalon. A kocsi tetején olvasható az útirány: Keleti pu. - Rákosszentmihály - Rákospalota - Nyugati pu. (forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada - Indóház Online)

Az akkori vonalhálózat jórésze ma is ismert, a BHÉV üzemeltette többek között a Keleti pályaudvartól induló, és akkor távolinak számító elővárosokat a fővároshoz kapcsoló vonalat, amit ma Gödöllői és Csömöri HÉV-ként (H8. H9-es vonal) ismerünk. Kezdetben még csak Rákosfalva (ma az Örs vezér tere utáni első megálló), Sashalom és Cinkota települések fűződtek fel a helyiérdekű vasút vonalára, és sokáig a Cinkotai állomás volt ennek a HÉV-nek a végpontja. 1908-ban a BHÉV átvette a Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút Rákospalota-Újpest-Megyer vonalát, és ezt össze akarta kötni az akkor már Kerepesig meghosszabbított helyiérdekű vonalával.

1912. december 31-én adták át, és 1913. január 1-jével indult meg a forgalom azon a ma már szinte elfeledett vonalon, amely a Keleti pályaudvartól indult a későbbi gödöllői HÉV nyomvonalán, majd Nagyicce állomás után balra bekanyarodott a mai Sashalmi sétányra, s egyenesen tovább rákosszentmihályi Rákóczi úton végighaladva a Rákospalotai határútnál a mai Késmárk utca vonalán érte el Pestújhelyet, végigment az Apolló utcán, a Szent korona útján ért Rákospalotára, elment a MÁV-telep mellett, befordult az Imre (ma: Beller Imre) utcába, és az Öregtemető mellett lyukadt ki a Széchenyi térre, ahol csatlakozott a már meglévő villamoshálózathoz. Ez volt a "H" vonal, s noha a BHÉV-é volt, zömében a Budapest-Újpest-Rákospalota Villamosvasút Rt. (BURV, vagy köznapi nevén: Búrvasút) villamosjáratai közlekedtek itt. Amikor épp nem "H"-nak nevezték, elég sokféleképpen hivatkoztak rá, láttam már "Sashalom-Pestújhelyi HÉV" néven is a régi iratokban, de a "Rákosszentmihály-Rákospalota HÉV", vagy a "Rákosszentmihály-Pestújhely-Rákospalota HÉV" elnevezés is előfordult - nem volt tehát olyan intézményesített neve, mint például a Gödöllői HÉV-nek.

Térképrészlet 1927-ből: piros vonal mutatja a Pestújhely-rákospalotai HÉV vonalvezetését. Akkor már csak a Széchenyi térig jártak a szerelvények, nem volt körvonal.

1923-ig ez a "H" vonal talán a város leghosszabbja volt: a fenti útvonalon érkezett, de a Széchenyi téren továbbhaladt a mai Fő út - Árpád út vonalon, balra kanyarodott az újpesti Pozsonyi útra, majd tovább a Béke utcán és Lehel utcán majd a Váci úton érkezett a Nyugati pályaudvarhoz. A viszonylat Hamster közlekedéstörténeti oldala szerint 26 kilométer hosszú volt és 95 perc alatt lehetett eljutni a Keletitől a Nyugatiig (vagy vissza). A Pestújhelyt és Rákospalotát Rákosszentmihállyal összekötő, 1912-ben megépített vágányhálózat hossza 7,6 km volt.

Mai szemmel - a szűk kis utcákat ismerve - meglepő, de szinte minden utcán kétvágányú volt a vonal. Ez nemritkán azzal járt, hogy közvetlenül a lakóépületek előtt csörömpöltek el a szerelvények. Egyébként a Nagyicce állomás utáni leágazás a Sashalmi sétányra még ma is megvan, és bár csak rövid, néhány méternyi pályáról van szó, azt használják is: a HÉV szerelvényeket szokták rajta néhány évente megfordítani, hogy az egyenetlen kopást kiegyensúlyozzák. Közlekedésbarátok máig látogatott attrakciója, a nagyiccei HÉV-fordítás. És még egy kis vágányszakasz látható, az I. világháború idején a Resinol Illóolajgyárhoz kiépített iparvágány, ami ma is átvág a Késmárk utcán. Egyébként Rákosszentmihályon volt egy körjárat is ("R"-vonal), amin valóban HÉV-szerelvények jártak, és igen sokáig, 1970-ig bírta, csak akkor szüntették meg, s indították helyette a mai 144-es buszt. Ez a szentmihályi körjárat és a Pestújhely-rákospalotai HÉV Sashalmon közösen használták a vágányokat (meg persze a Cinkotai HÉV-szakaszán is).

A "H"-vonal kocsija Nagyicce állomáson - a megálló neve akkoriban Rákosszentmihály volt (forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada - Indóház Online).

Korábban már sok szó esett arról, mennyire rossz volt a tömegközlekedése az 1909-ben önállósodott Pestújhelynek: Rákospalota felé egyáltalán nem volt kapcsolata a községnek, Budapest felé pedig a zuglói Öv utcai végpontig közlekedő későbbi 67-es villamoshoz kellett jó sokat gyalogolni. Ezt az áldatlan állapotot ha nem is oldotta meg, de könnyített rajta a "H" vonal. Megoldást azért nem jelentett, mert akár Újpest, akár Rákosszentmihály felé szállt fel egy utas, csak nagy kerülővel jutott be Budapestre. Külön problémát jelentett a fővárosba rendszeresen piacozni járók helyzete. Akkoriban ugyanis a városhatárt átlépve vámot kellett fizetni a behozott áruk után, ám Újpest irányába haladva két vámponton kellett áthaladni (Rákospalota-Újpest és Újpest-Budapest), így külön szabályozással kellett elkerülni a kettős vámot.

Néhány évvel az új vasútvonal indulását követően 1916-ban a pestújhelyiek egy négy pontból álló panaszlevéllel keresték meg a vármegyét. Ebben kérték, hogy a honfoglalástelepi szakaszon (azaz a mai Késmárk utca vonalában) burkolják le a vasúti síneket, és tegyék közúti közlekedésre alkalmassá a szakaszt, ezzel segítve a Rákosszentmihály felé való közúti összeköttetést. Ebben az irányban korábban is volt út, ám azt csak dűlőútként tartották számon a térképek, nyilván egy poros kis útszakasz volt. Ezt a kérést azonban elutasították, mondván: a vasúti közlekedés gyorsasága és biztonsága külön pályatestet kíván, ráadásul a kérdéses vonalszakasz mellett elegendő beépítetlen terület áll rendelkezésre ahhoz, hogy a község magának kialakítson egy pormentes utat. A vasúttársaság tehát nyilvánvalóvá tette: nem az ő feladata gondoskodni a szentmihályiak és pestújhelyiek közti közút kiépítéséről.

A Pestújhely-rákospalotai HÉV-et is mutató ábra. A leágazások összességében elég komplikáltnak mutatkoznak (forrás: dr. Nagy Ervin-dr. Szabó Dezső: Budapest közlekedése tegnap, ma, holnap Műszaki kiadó, 1977)

A többi panasz is érdekes: noha a megállóhelyek korábban ki voltak világítva, ezek a lámpák hamar tönkrementek, s az I. világháború idején nem sok remény látszott arra, hogy helyreállítsák ezeket. A panasz hatására a vasúttársaság ugyan nyilvánvalóvá tette, hogy a közvilágítás is községi feladat, ám vállalta, hogy a megállókban helyreállítja a világítást, azonban bevonta a rendőrséget is az ügybe, mondván: vigyázzanak jobban a lámpákra. A harmadik panasz arra vonatkozott, hogy a község megállóhelyein nincs esővédő épület. Az alacsony utasforgalomra hivatkozva a vasúttársaság csak a pestújhelyi piacnál (ma: Sztáray Mihály tér) vállalta ennek kialakítását, ez el is készült, s egy igen helyes, kőből készült megállóbódé épült itt - mi lett vele, mikor tűnhetett el? A negyedik panasz a túl gyorsan száguldozó "H" járatokra vonatkozott.

A "H" jelzésű vonal nem volt túl sikeres, noha van visszaemlékezés, amely szerint a vonal "kiválóan működött, utasforgalma is számottevő volt", ezzel szemben Pestújhely Ezüstkönyve 1935-ben úgy fogalmazott: "Nagy jelentőséget ennek a relációnak községünkre nézve nem tulajdoníthatunk". A Nyugati és Keleti között közlekedő körjárat 1923-ig közlekedett, az akkor megalakult BSzKRt (Beszkárt) megszüntette, és helyette HÉV-ként rákospalotáig közlekedtetett szerelvényeket. Az 1920-as évekből származó MÁV menetrend, mely tartalmazza a BHÉV vonalait is, arról tanúskodik, hogy volt olyan év, mikor egyes alacsonyabb forgalmú állomásokon - így például Rákospalota-Nádastónál - a vonatok nem is álltak meg. Ennek a vonalnak egyébként jelentős konkurenciája támadt: 1928-tól a MÁV Pestújhely néven vasúti megállót létesített a körvasúton, ahová személyvonatokat közlekedtetett.

Ez a kép kis csalás, mert ilyen szerelvény biztos nem járt a vonalon, de a Geoffrey Tribe által 1969-ben a rákosszentmihályi "R" HÉV-ről készített kép hangulatában emlékeztet a Pestújhely-rákospalotai viszonylatra (forrás: Hamster blogja)

Már a II. világháború idején, 1942-ben a kétvágányú vonal egyik vágányát felszedték, hogy a síneket máshol hasznosítsák. Néhány kitérőt meghagytak, ahol a szembeközlekedő szerelvények bevárhatták egymást, de ezzel nyilvánvalóvá vált, hogy jelentős járatsűrűséget biztosítani már nem lehet (40 perces követési időközt tudtak szervezni). A vágányfelszedés ha nem is volt mindennapos, a háborús gazdálkodás során előfordult másutt is. Nyilvánvaló azonban, hogy csak olyan vonalon tudták ezt megtenni, ahol a forgalom megengedte, vagyis bejegyzésünk tárgya, a Pestújhely-Rákospalotai vonal nem bonyolított jelentős utasforgalmat.

1944 végén a háborús helyzet miatt a közlekedés ezen a vonalon is leállt, és csak 1945 nyarán indult újra szakaszosan. Közben 1947-ben a pestújhelyiek is megkapták a régóta várt, közvetlenül Budapesttel összeköttetést biztosító 67-es villamost, melynek végállomását a ma is ismert MÁV-telepi forduló kiépítésével alakították ki. 1949-ben megszűnt a Beszkárt, az egyes közlekedési ágak önálló vállalatokká szerveződtek, így a BHÉV helyett a Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat működtette az elővárosi vonalakat, melyek zöme később a MÁV-hoz került, ám 1953-ban ez a HÉV-vonal a Fővárosi Villamosvasút vállalaté lett. Időközben létrejött Nagy-Budapest is, a korábbi elővárosok egy része betagozódott a fővárosi kerületek közé városrészként. Ekkor itt már csak egy csonka vonal működött, a végpont (vagy kezdőpont) a XVI. kerületi Csömöri útnál volt, innen a rákosszentmihályi Rákóczi úton, majd Rákospalotán és Pestújhelyen az akkor már Cservenka Miklósnak nevezett úton jutottak a szerelvények a MÁV-telepig, majd tovább ismét Rákospalotán a Széchenyi térig. Ezt azonban - 1953. április 1-től - már 69-es villamosnak hívták, így a HÉV névlegesen is megszűnt.

Általában a kerület tömegközlekedéséről elmondható: 1938-ban 3 busz, és 2 villamosvonal volt az akkor még önálló Rákospalotán és Pestújhelyen. 1968-ban 6 busz és 9 villamosjárata volt a XV. kerületnek. Ma, 2014-ben 26 busz- (5, 7, 7E, 25, 46, 96, 104, 104A, 107, 124, 125, 130, 133, 146, 170, 175, 196, 196A, 204, 224, 225, 231, 233, 277, 296, 296A) és 4 villamosjárat (12, 62, 62A, 69) közlekedik a kerületben.

Források:

Koroknai Ákos - Sudár Kornélia (szerk): A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada – Budapest 1987
Budapest Főváros Levéltára XI.1519.s 23
Hamster: A rákosszentmihályi HÉV és a 69-es villamos (Budapest elveszett villamosvonalai dátum nélkül)
Kemsei Zoltán: HÉV a város peremén (Indóház Online 2013. I. 1.)
dr. Nagy Ervin-dr. Szabó Dezső: Budapest közlekedése tegnap, ma, holnap Műszaki kiadó, 1977