Az M3-as autópálya bevezető szakaszának átadására 1982-ben került sor. A meglehetősen durva beavatkozás Herminamező, Alsórákos (vagyis Zugló) és Rákospalota városszövetébe azonban nem a Kádár-korszakban született kíméletlen mérnöki és városszervezői idea volt. Az Andrássy út meghosszabbítására már 1906-ban is született javaslat, de a Fővárosi Közmunkák Tanácsának tervére 1932-ig várni kellett. Ekkortól azonban következetesen vitték tovább azt az eljárást, aminek a végeredménye egy, Rákospalotát kettészelő út megépítése lett volna. Ha nem tör ki a II. világháború, talán ma már természetes adottságként tekintenénk erre az útra.

Az 1930-as évekre Rákospalota már város, de még nem része Budapestnek. A parcellázások már zömmel megtörténtek, a felosztható-belakható területek többsége elkelt. Házak ugyan még nincsenek minden telken, de tervek, elképzelések már léteznek a beépítésekre. Ebben az időszakban rukkolt elő a Fővárosi Közmunkák Tanácsa az Andrássy út meghosszabbításának tervével. Az elképzelés pontosan a mai M3-as autópálya bevezető szakaszának nyomvonalával megegyezően, vagyis a mai Rigmus (akkor: Szilágyi Dezső) - Alkotmány - Gábor Áron utcák vonalában szélesítette volna ki az utcákat a Szentmihályi útig. Onnan azonban a ma ismert vonalvezetéstől eltérően egy teresedésből két irányba ágazott volna az új út: az egyik átlósan a Mogyoród útja - Régi Fóti út kereszteződéséig haladt volna, a másik szintén átlósan szelte volna át a mezőgazdasági művelés alatt álló területeket Sikátorpuszta irányába. Ekkoriban azonban autópályáról még szó sem volt: az ország első autópályahálózati terve majd csak 1941-ben készül el id. Vásárhelyi Boldizsár doktori disszertációjában, az ezt megelőző időszakban országutakban gondolkodtak a mérnökök.

Volt ennek a tervezett útnak egy másik leágazása is, ami keresztülvágta volna Palota-Újfalut a körvasúttól a Rákos út-Széchenyi út találkozásáig (a térképen ezt a leágízást rózsaszínnel jelöltem, míg a Szentmihályi útnál elágazó, az előző bekezdésben vázolt szakaszt pirossal). Ez a cikk a rövidebb, a Széchenyi útnál végetérő szakasszal foglalkozik. Budapest Főváros Levéltára őrzi azt a szerény iratcsomót, ami erről a tervről és Palota lakóinak, a városvezetésnek és a Fővárosi Közmunkák Tanácsának viaskodásáról szól. 1932-t írunk, a mai Herminamező és Alsórákos zöme beépítetlen, bolgárkertészetek és mezőgazdasági területek uralták a körvasúttól délre eső területet. Ám a Kassai tér és a mai Nagy Lajos király útja környéke kezdett benépesülni, házak, sőt, bárházak és villák épültek a környékre. Budapest ebben az időben csak 12 kerületből állt, a mai Zugló területén akkor a VI. és VII. kerület osztozott. Az Andrássy út pedig átszelte a városligetet és a mai Hermina útnál véget ért, nincs tovább.

Az Andrássy út tervezett meghosszabbításának rákospalotai szakasza. A pirossal jelölt szakasz a Szentmihályi útnál ágazott ketté, és csatlakozott a Fóti (ma: Régi Fóti) úthoz. A rózsaszín szakaszról szól ez a bejegyzés: ez csak a rákos út- Széchenyi út kereszteződéséig tartott volna.

Rákospalota igen elevenen fejlődött, a körvasút túloldalán az úgynevezett Pótlék-dűlőben a parcellázások zöme már megtörtént, számos építkezés zajlott a környéken. A lassan tíz esztendeje városi rangot nyert elővárosi településnek egyetlenegy zavartalan átjárást biztosító útja volt délre, azaz a főváros felé: a Kolozsvár utca-Erzsébet királyné útja közti vasúti átjáró. Ezen kívül még persze több szintbeli átjáró is található a körvasúttal elválasztott településen, a legnagyobb forgalom mégis az Erzsébet királyné útjához koncentrálódik, hiszen ott várakozás nélkül, aluljárón keresztül lehet átbújni Pestre.

A Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT) is láthatta, hogy a közlekedés Rákospalota, Pestújhely irányába nehézkes. Zugló is jó ütemben fejlődött, a Nagy Lajos király útja - akkor Hajtsár út - dűlőútból ebben az időben alakult át lakott területen áthaladó útvonallá. Ám az Erzsébet királyné útja megakadt a ceglédi vasútvonalnál, nem tölthetett be összekötő szerepet a belső és a külső városrészek között. Mintha két zsákutca kötötte volna össze Zuglót a város belső területeivel: az Andrássy út, melynek a Hermina út, Hungária körút vetett véget, és az Erzsébet királyné útja, mely az előbbi végpontból indult ki, csak párszáz méterrel odébb. Kézenfekvő volt tehát összekötni a város sugárútjának tekintett Andrássy utat Rákospalotával, így oldva meg nem csak Palota, de a mai XIV. kerülethez tartozó Alsórákos bekapcsolását is a város közúthálózatába.

Ezen az 1940-ben készült térképen is számoltak az Andrássy út palotai meghosszabbításával. A telkek jórésze ekkor még üress volt, nem épült rá ház, de az is látszik, hogy az átlósan haladó új út miatt a kevés lakóépület egy részét is bontani kellett volna (forrás: Budapest Főváros Levéltárának térképtára).

A terv - mint írtam - közel azonos nyomvonallal számolt, mint ahol a mai Kacsóh Pongrác út és M3-as autópálya bevezető szakasza halad a XIV. kerületben. A Kassai téren áthaladó útpálya a jóval később megépült a Kacsóh Pongrác úti lakótelep és az autópálya kiépítésével felszámolt Eperjes(i) utca vonalában érte volna el a körvasutat. Sajnos az 1932 novemberében készült beépítési tervet nem tudtam lemásoltatni, csak egy kevésbé kivehető változatát tudom ide beilleszteni, pedig az izgalmak csak most következnek. A körvasutat az új út az Irányi Dániel (ma: Irány) és a Szilágyi Dezső (Rigmus) utca között lépte volna át, innen azonban egy elágazása balra tartva, átlósan haladt volna a Rákos út-Széchenyi utca kereszteződéséig, ahol egy teresedést kialakítva ért volna véget. Vagyis az Andrássy út meghosszabbításának e leágazása az eredeti elképzelés szerint csak Rákospalotáig haladt volna.

A Rákos út egyenes folytatása volt a Fóti (ma: Régi Fóti) útnak, ami pedig környéki országútként (201-es műút) kötötte össze Újpestet Gödöllővel - tágabban pedig Budapestet Miskolccal. Így a fővárosi Andrássy út forgalmát a Rákos útra vezetni igencsak közérdek volt. Rákospalota sem tiltakozott, hiszen a városvezetőség tudta, hogy az út megépítése a helyieknek is könnyebbséget jelent majd a fővárosba való közlekedés során. Ám az új út kiépítéséhez számos telket kellett volna felszámolni, felépített házakat bontani.

Meglepő módon azonban a legnagyobb ellentétet nem a Rákospalotán tervezett bontások, hanem az eltérő beépítési tervek jelentették. Rákospalota ugyanis a környékre előkertes, ikerházas beépítést írt elő (épp az 1930-as években születtek az első rendezési-beépítési tervek), és emlékeztetett, hogy a már megkezdett építkezések is eszerint zajlanak. Az FKT azonban legfeljebb kétemeletes, nem zártsoros beépítést írt elő az újonnan épített út mentén, ahol a házak közt legalább 3 méteres távolságot kellett volna hagyni. Ez utóbbi az Andrássy út Bajza utca utáni szakaszán jellemző villás beépítésnek felel meg. Tehát míg Palota földszintes ikerházakat, a főváros villaépületeket látott volna szívesen az út mentén.

De ne hanyagoljuk el a bontás-kisajátítás okozta problémát se: 138 telket érintett volna az útépítés, melyeket kisajátítottak volna, s e telkek egynegyede (tehát cirka 35) már beépült. Más telkekre építési tilalom lett volna érvényben, ám az érintett magánszemélyek kártalanítása nem került szóba. Ennek fontosságára Rákospalota vezetése többször felhívta az FKT figyelmét, kihangsúlyozva, hogy a környéken szerényebb egzisztenciák vásároltak telket, s építettek házakat, többségük számára pedig ez az ingatlan jelentette minden vagyonukat.

Az 1932-es építési terv közzétételét követő egy évtized azzal a vitával telt, amely az érintett telektulajdonosok kártalanítására és a beépítési tervek közti eltérésre vonatkozott. Néhány konkrét összeg meghatározását is megtaláltam az iratok között: A Széchenyi út 9. számú telekért 3002, a Rákos út 108.-ért 8840 pengőt kértek volna a tulajdonosok 1937-ben (egy pengőt ha nem is pontosan, de nagyságrendileg ezer forinttal lehet számolni).

Egy érdekes kép az M3-as bevezető szakaszának rákospalotai nyomvonaláról még az autópálya átadását megelőző időből. A gyalogos felüljáró már kész, de az autópálya aszfaltszőnyege hiányzik alóla. A képkocka a 78-as körzet című filmsorozatban bukkant fel.

Ezzel párhuzamosan haladt a kártérítések ügye is, bár erről jóval kevesebb információ maradt fenn. Az eltelt évek során többször összeírták az érintett ingatlanokat, a rajtuk álló épületekkel, s a tulajdonosok adataival. Voltak, akik nem kívánták megvárni az FKT kártalanítási tárgyalásainak a végét, és magánemberként indítottak pert, hiszen telkeiket az új út építésével kapcsolatos elképzelések miatt sem eladni nem lehetett, sem építkezni rá. Mindeközben Rákospalota vezetői abba a tudathasadásos állapotba kerültek, hogy noha az új út megépítésével csak egyetérteni lehetett, a kártalanítások, de leginkább a beépítési terv ellentmondásai miatt mégis perre kellett menni az FKT-val.

A viták és a peranyag minden részlete nem ismeretes, de tudható, hogy 1942-re zárult le jogerősen az a per, amit a beépítési tervekkel kapcsolatos eltérő koncepciók miatt folytatott az FKT és Rákospalota. A mi városunk nyert, a beépítési mód maradt az eredeti, ikerházas elképzelés szerint. 1942-ben azonban már javában dúlt a II. világháború, az út megépítése lekerült a napirendről, hogy aztán az 1970-es években újra előkerüljön a leágazás nélkül, autópályaként.

Források:

Budapest Főváros Levéltára V.574.c (1875-1982) 88. kisdoboz
Kollega Tarsoly István (főszerk.): Magyarország a XX. században - Utak