Kapcsolat

palotabarat a gmailen, és XV. kerületi blog a Facebookon.

Felhasználási javaslat

Creative Commons Licenc

2016.03.17. 09:05 Palotabarát

Rákospalota másik HÉV-vonala: a Veresegyház-váci villamosvasút

kicsi_veresegyhaz.jpg

Korábban olvashattatok már Rákospalota és Pestújhely HÉV-vonaláról, amin ugyan valójában villamos járt, de a BHÉV építette, sokáig hévként emlegették. Most egy másik palotai helyiérdekű vasútról fogok írni, a Rákospalota-Vác-gödöllőiről, ami ma is közlekedik, csak már a MÁV üzemeltetésében, mint Budapest-Veresegyház-váci járat. Ki gondolta volna, hogy Rákospalotának valaha két helyiérdekű vasúti vonala is volt? Ráadásul ezt - amiről most olvashattok -,  Magyarország első villamosított vasútvonalaként tartják számon!

Rögtön az elején érdemes tisztázni melyik vasútvonalról van szó, mert bizony sokat változott az eredetihez képest. Ma a MÁV 71-es vonalaként, hivatalosan Budapest–Vácrátót–Vác, a hétköznapokban csak Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonalként emlegetett vonal ez. Megnyitásakor azonban Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő (VBG) Helyi Érdekű Villamos Vasút volt a neve, ugyanis eredetileg Veresegyháznál kettéágazott a vonal, és az egyik ágon Gödöllőig lehetett eljutni. Így lehetett Vác-Gödöllő, valamint Rákospalota-Vác és Rákospalota-Gödöllő irányokban is utazni. Budapestig helyiérdekű vasútként soha nem járt a vonat, hiszen Rákospalota-Újpest állomáson volt a végállomása, de az eredeti elképzelések arról szóltak, hogy a fővárosba is bejár majd a hév, így került a nevébe a Budapest.

veresegyhaz_helyszinrajz_1907_800.jpgA végül megvalósult vonal terve 1907-ből (ha rákattintasz, további adatokat láthatsz!) forrás: Lovas Gyula: a Budapest-Gödöllő-Vác helyi érdekű villamosvasút (Vasúthistória évkönyv 1999)

A vasútépítés gondolatát az 1890-es években egy Koenigsberger Lajos nevű mérnökember hozta el a környékre, akkor még körvonalazatlan tervként, melynek csak annyi volt a lényege, hogy Vác és Fót környékének településeit a fővárossal összekösse. Koenigsberger tervét egy nézsai földbirtokos, Blaskovich Ernő karolta fel (ő egyébként inkább arról lett híres, hogy ménesében született Kincsem, a csodaló).

A különböző nyomvonaltervek tárgyalása során mindinkább kidomborodott, hogy az új vasútvonal Vác városnak lakosságának támogatása nélkül nem épülhet meg. Vác ugyanis tartott attól, hogy ha csak egy szárnyvonal köti össze a tervezett fővonallal, akkor könnyen elvesztheti a környék természetes központjának szerepét, mivel a környező településekről könnyebben lesz elérhető a főváros, mint maga a járási székhely, Vác. Emiatt alakult úgy, hogy a vonal központja Vác lett (a vonal nevében, rövidítésében is Vác van elöl). Sőt, egészen az utolsó előtti pillanatig úgy szólt a terv, hogy Vác három főútvonalán halad majd a vasút, így településen belüli villamosként is használhatják majd a helyiek. Mellékes ugyan, de szintén a terv része volt, hogy Rákospalotáról közúti villamosként egészen a Népszínház utcáig közlekednek a szerelvények, ám végül egyik városi vasúti terv sem valósult meg.

Viszonylag korán, már 1900 körül eldőlt, hogy nem gőz-, hanem villamosvontatás lesz, ehhez passzolt a Vác, Rákospalota és Budapest belterületén közúti vasúti vonalként való működés elképzelése is. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a történelmi Magyarországon a VBG átadásának évében már hat villamosvontatású vasútvonal működött, ám magyar területen - és különösen Magyarország mai területén - ez volt az első. A VBG első villamosvontatású szakaszát 1911. szeptember 3-án adták át, az ettől teljesen függetlenül épült cinkotai helyiérdekű vasút 1911. november 25-étől jár delejes meghajtással, így a VBG elsősége alig három hónapon múlott.

 

veresegyhazi_hev_rakospalota-ujpest.jpgRákospalota-Újpest állomás vágányhálózati terve a helyiérdekű vasúttal. Látható a ma már nem létező felüljáró, és az is, hogy amolyan mellékvágányra érkeztek a szerelvények, nagyjából a mai 12-es 14-es villamosok megállója és az állomásépület közti területre (forrás: Lovas Gyula: a Budapest-Gödöllő-Vác helyi érdekű villamosvasút (Vasúthistória évkönyv 1999) / Horváth János: A Gödöllő-Veresegyház vonal története )

A vasútépítés óriási költséggel jár, a tőke egy részét az érintett települések és a környék földtulajdonosainak befektetéseiből kívánták előteremteni. Itt érdemes megjegyezni, hogy a vasútvonal végpontja ugyan Rákospalotán volt, azonban nem Palotának volt fontos a kiépítés, hanem a környező települések lakóinak. Ugyanis nem a palotaiak akartak elsősorban Fótra, Veresegyházára vagy Szadára eljutni (Váccal ugye már megvolt a kapcsolat), hanem az agglomeráció lakói akartak Budapesttel (még csak nem is Rákospalotával) vasúti kapcsolatot kialakítani. Az, hogy Palotának mennyire nem volt meghatározó ez a vasútvonal kiolvasható abból is, hogy a tőkebefektető községek sorában Rákospalota nem is szerepel, azaz a község egy fillérrel sem járult hozzá a kiépítéshez.

A végleges terv évek alatt formálódott, időközben Koenigsberger, aki teljes egzisztenciáját erre a vasútépítésre tette fel, eladósodott, végül sikkasztás hírébe keveredett és letűnt a porondról. Lényegében Blaskovich vitte végig a vasútépítés ügyét, máig őt tartják a vonal "atyjának". A hosszas egyeztetési és engedélyezési eljárásokat követően az építkezés 1909 márciusa és decembere (tíz hónap!) alatt lezajlott. Érdekessége a vonalnak - és erre már sok palotai sem emlékszik -, hogy egy külön felüljárót kellett építeni Rákospalota-Újpest vasútállomás végében, mert a MÁV nem engedte, hogy az állomás vágányhálózatához közvetlenül csatlakozzon a helyiérdekű vasút vonala. Ez a felüljáró - amely csak 1910 elején lett kész - a mai Pozsony utca vonalában kezdődött, átívelt a váci vonal és a Szilas-patak felett, majd körülbelül a Kovácsy Kálmán tér szélén "ért földet".

1910 és 1911 között a már teljesen kész vonalon azonban nem indult meg a közlekedés. Ebben az időben számos magyarázat született erre, először a vasúti kocsik legyártásának késlekedésével, majd azok villanymotorjainak nem megfelelő voltával magyarázták az üzembehelyezés elhúzódását. Utóbb kiderült, hogy a távíróvonalak közelében kiépített felsővezeték olyan interferenciát okozott a távírószolgáltatásban, hogy a két üzem együttesen nem volt fenntartható. A megoldás végül az lett, hogy a távíróvezetékeket 11 kilométer hosszan a föld alá süllyesztették. Ez az időigényes munka okozta a vasútvonal 1910 nyarára várt megnyitásának jelentős elhúzódását. A Gödöllő-Veresegyház-Rákospalota vonalon végül 1911. szeptember 2-án, a Vác-Veresegyház-Rákospalota vonalon pedig 1911. október 3-án indult meg a forgalom.

veresegyhazi_vonal_vasuti_hid_felirattal.jpgAz egyetlen általam ismert fotó a veresegyházi vonal rákospalotai felüljárójáról. A kép 1940 körül készülhetett. (Morvay László fotója)

A befektetők közé viszonylag hamar bekerült az újpesti székhelyű, ám szolgáltatásai révén Palotához több szálon is kapcsolódó Phöbus áramszolgáltató (melyről néhány bejegyzéssel korábban már olvashattatok). Tulajdonképpen ez, vagyis a villamosított vasútvonal volt a Phöbus nagy attrakciója, a helyi áramszolgáltatás kezdetben másodrendű tényező volt. Mind a technológia, mind az üzem berendezései akkoriban hallatlanul modernnek számítottak, meg is szenvedték a dolgozók, az első időszakban évente történtek súlyos áramütéses balesetek. Jellegzetes további baleseti forrás volt, hogy számos dűlőút keresztezte a vasút pályáját sorompó nélküli átjáróval. A kor szokásainak megfelelően a gazdák a szekéren szállított áruk eladását követően áldomást ittak, hazafelé pedig a lovak önállóan húzták az immár üres szekeret a kótyagos gazdával, aki jellemzően elszunyókált. Bár a lovak maguktól is hazataláltak volna, de azt nem tudták, hogy ha jön a vonat, meg kell állni a sínek előtt, így több szekér is áldozatává vált a helyiérdekű vasútnak. Szintén az üzemzavarok sorát szaporította a felsővezetéken üldögélő madarak csókja: az így keletkezett zárlat sokszor megállította a vonatokat.

Az indulást követő évtizedekben több új megállót nyitottak a vasútvonal mentén, sőt, egész városrészek, települések alakultak ki a vonat megjelenésének hatására (például Erdőkertes is ennek a HÉV-nek köszönheti a létét). Azt sajnos nem sikerült kinyomoznom, hogy Rákospalota-Kertváros megállóhely mikor létesült, az azonban bizonyos, hogy 1974-ben már működött.

1914-ig volt a vasútvonal a részvénytársaság tulajdonában, ekkor átvette a MÁV. Biztos adataink a jövedelmezőségről nincsenek, 1911-13 között nyereségesnek mutatkozott a vállalkozás, 1914-ben azonban nullszaldós lett, s ugyanebben az évben derültek ki turpisságok a Phöbusról is. Nem zárható ki, hogy manipulálták a pénzügyi adatokat. Általában napi 10-12 alkalommal indultak vonatok minden végállomásról, bár a menetrend a kezdeti időkben változékony volt, előfordult időszak, amikor csak hat indulás volt (megnéztem egy mai menetrendet, 29-szer indul vonat a mai vonalon). Érdekesség, hogy háborús időszakban sem szünetelt a személyszállítás, legfeljebb kevesebb vonatot indítottak. A villanyvonatok 40 km/h-s sebességgel közlekedtek, a mozdonyvezetők szerint azonban ha a pálya engedte volna, akár 100-zal is mehettek volna az egyenes szakaszokon. A teherszállításra négy villanymozdony, a személyszállításra 11 motorkocsi volt állományban, ezeket azonban a szovjetek hadizsákmányként 1945-ben elhurcolták és csak 1948-ban érkeztek vissza olyan állapotban, hogy selejtezni kellett mindegyiket.

veresegyhaz_vasutallomas_1.jpg
Veresegyház vasútállomása 1911-ből a villamos helyiérdekűvel. Sajnos olyan képet, ami Rákospalotán ábrázolta volna a VBG-t, nem találtam (korabeli képeslap)

Külön története volt annak a deltavágánynak, amit a Gödöllő és Vác közti vonalak összeköttetésére építettek azzal a céllal, hogy Veresegyház érintése nélkül is végighaladhassanak a vonatok a két város közt (elsősorban persze tehervonatok miatt épült meg). Ezt a vágányt ugyanis Trianon után Csehszlovák követelésre elbontották. A csehek ugyanis attól tartottak, hogy ez az átkötés meggyorsíthatja egy esetleges katonai felvonulás végrehajtását. 1921 nyarán tehát a deltavágányt és a felsővezetékeket elbontották, ám 1938-ban a Trianon utáni ellenőrzés szorításából szabadulva, a Csehszlovákiával való viszony romlása miatt visszaépítették - ám csak azért, hogy a gödöllői szárnyvonal 1970-es megszüntetésekor ismét elbontsák.

1944 december 7-ről 8-ra virradó éjszaka megjelent a németek úgynevezett "sínfarkasa", amely szép akkurátusan feltépte a talpfákat Rákospalota-Újpesttől Vác-Csörögig, hogy használhatatlanná tegye a pályát. Szintén a németek intézték el a rákospalotai felüljárót: rárobbantották a Vác-Szob irányú fővonal vágányaira. A bevonuló szovjetek azonban már december 9-én nekiláttak újjáépíteni a pályát, és még ha ideiglenesnek szánt alépítményen is, de napokon belül megindulhattak a hadiszállítások Gödöllő és Vác között. Azonban a szovjetek tankjai és egyéb hadijárművei nem fértek el az egyáltalán nem erre méretezett űrszelvényben, így a felsővezetéktartó oszlopokat mind egy szálig kidöntötték, fél évszázadra megszüntetve ezzel a villamos vontatást. Rákospalota és Fót között csak 1945 szeptemberében indult meg a forgalom - immár gőzmozdonyokkal.

1968-ban egy közlekedésfejlesztési koncepció bevezetésével országszerte számos kisforgalmú vasúti szárnyvonalat megszüntettek, helyettük autóbuszokat állítottak forgalomba. Erre a sorsra jutott a Veresegyház-Gödöllő közti szakasz is, amit az Indóház Online cikke szerint "feltétlen felszámolandóként" említettek. Ezen a szakaszon 1970. június 30-án közlekedett utoljára vonat, azóta a pálya zömét is elbontották. A felrobbantott felüljáró maradványainak elbontását követően a váci fővonalhoz kapcsolták a vonalat, így valósulhatott meg az, hogy a vonatok immár a Nyugati pályaudvarig bejárhattak. Az újravillamosításra 1999. februárjában került sor, így a 33 évnyi villamosvontatás után 55 éves szünetet követően ismét delejes szerelvények közlekedtek a pályán.

Érdekel a XV. kerület közlekedéstörténete? Más bejegyzéseket is elolvasnál? Nézd át mik jelentek meg a blogon ebben a témában!

 

facebook_kovetes.jpg

 Forrás:

Lovas Gyula: a Budapest-Gödöllő-Vác helyi érdekű villamosvasút (Vasúthistória évkönyv 1999)

Kapcsolódó írások:

Kemsei Zoltán: Száz éve Veresre (Indóház Online 2011. szeptember 2.)
Katalin Ádám: A Kismuki - Gödöllő-Szada-Veresegyház (72-es vonal) (saját honlap, é. n.)
Horváth János: A Gödöllő-Veresegyház vonal története (saját honlap, é. n.)


 

Szólj hozzá!

Címkék: történelem közlekedéstörténet 1911 Vác Rákospalota-Újpest vasútállomás Veresegyház helyiérdekű vasút Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő HÉV


A bejegyzés trackback címe:

http://bpxv.blog.hu/api/trackback/id/tr268478642

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu